• Μάριος Βερέττας

Ιστορία των Ιστιοφόρων




Πολυάριθμα στοιχεία, όπως τοιχογραφίες και ανάφλυφες παραστάσεις, μας επιτρέπουν να αναπαραστήσουμε τα μεγάλα αιγυπτιακά ιστιοφόρα της 4ης πx χιλιετίας. Αναμφίβολα είχε προηγηθεί μια μεγάλη ναυτική παράδοση, την οποία όμως αγνοούμε στο σύνολό της. Τα βασικά χαρακτηριστικά των ιστιοφόρων αυτών ήταν ένα μεγάλο τετράγωνο πανί και μια σειρά από 4 ή 6 κουπιά στην πρύμνη, που χρησίμευαν ως πηδάλιο.

Αναμφίβολα ήδη από τα μέσα της 2ης πx χιλιετίας κυριαρχούσαν στη Μεσόγειο οι Κρήτες και οι σχετικές νωπογραφίες μας πληροφορούν ότι τα σκάφη τους έμοιαζαν πολύ με το παραδοσιακό ελληνικό τρεχαντήρι. Σύμφωνα με τον περιηγητή Παυσανία ο Δαίδαλος ήταν αυτός που πρώτος επινόησε τα ιστιοφόρα, προκειμένου να διαφύγει από τα κωπήλατα σκάφη του Μίνωα. Αλλά ο Παυσανίας έζησε τον 2ο μx αιώνα και αναμφίβολα καταγράφει μύθους που δεν ανταποκρίνονται πάντοτε στην ιστορική πραγματικότητα.

Οι Κρήτες της μινωικής εποχής γνώριζαν σίγουρα πολύ καλά την τέχνη της ιστιοπλοΐας, διότι πρακτικά ήταν αδύνατον να οργώνουν κυριολεκτικά τη Μεσόγειο μόνον με τα κουπιά. Βεβαιωμένα ίχνη της παρουσίας τους έχουν εντοπιστεί από την Φοινίκη μέχρι την Ισπανία, κι από τη Λιβύη και την Αίγυπτο μέχρι τα νησιά του Αιγαίου πελάγους και την Ιταλία. Κι οι αποστάσεις αυτές δεν μπορούν να καλυφθούν μόνον με τη δύναμη των κουπιών, όσο καλοί κωπηλάτες κι αν τα χειρίζονται.

Στη συνέχεια, είναι βέβαιο ότι από τις αρχές του 8ου πx αιώνα κι έπειτα τόσο οι Έλληνες όσο και οι Φοίνικες έκτιζαν μεγάλες στρογγυλές φορτηγίδες, τις ολκάδες, με αποκλειστικό μέσο προώθησης το μεγάλο τετράγωνο πανί τους.


Είχε προηγηθεί βέβαια ο Τρωικός Πόλεμος, αυτή τη τεράστια ναυτική εκστρατεία, που σίγουρα αξιοποίησε κάθε λογής σκάφη πολεμικά και εμπορικά. Δεν ξέρουμε πώς ακριβώς ήταν τα σκάφη των Αχαιών, εφόσον ο Όμηρος, που περιέγραψε την εκστρατεία τετρακόσια χρόνια αργότερα, αναφέρεται μάλλον στα σκάφη της εποχής του. Αυτά ήσαν οι τριακόντοροι και οι πεντηκόντοροι, πλοία μικτής χρήσης, πολεμικής, εμπορικής αλλά και… πειρατικής, με τριάντα ή πενήντα κουπιά αντίστοιχα και οπωσδήποτε ένα μεγάλο τετράγωνο πανί, διαφορετικά δεν θα είχε νόημα ούτε η άπνοια στην Αυλίδα ούτε η θυσία της Ιφιγένειας. Με κάποια πεντηκόντορο επίσης θα πρέπει να φανταστούμε ότι έγινε και η Αργοναυτική εκστρατεία.


Κατά τους επόμενους αιώνες, συνέχισαν να χρησιμοποιούνται στην προώθηση των σκαφών τα ανθρώπινα χέρια. Οι κωπηλάτες, άλλοτε δούλοι και άλλοτε καλοπληρωμένοι ναυτικοί, προσέφεραν τη μυϊκή τους δύναμη κυρίως στα πολεμικά πλοία, κατά τη διάρκεια των ναυτικών συγκρούσεων ή στα επικίνδυνα περάσματα που απαιτούσαν ιδιαίτερους ελιγμούς.

Αναμφίβολα το τελειότερο αρχαίο ελληνικό πολεμικό σκάφος υπήρξε η τριήρης, μια κορινθιακή μάλλον επινόηση, η οποία αναπτύχθηκε κατά κόρον στα ναυπηγεία του Πειραιά και διασφάλισε την θαλασσοκρατορία της Αθηναϊκής Δημοκρατίας. Φαίνεται πάντως ότι η τριήρης έφερε μόνον ένα τετράγωνο πανί, που έπαιζε μάλλον υποβοηθητικό ρόλο και κατά κύριο λόγο εξασφάλιζε την προώθησή της με τα κουπιά, τα οποία χειρίζονταν ελεύθεροι έμπειροι Πειραιώτες ναυτικοί, πληρωμένοι από την πολιτεία.


Στα μέσα της δεκαετίας του 1980 πραγματοποιήθηκε στην Ελλάδα ένα πραγματικό επίτευγμα της σύγχρονης πειραματικής αρχαιολογίας. Συγκεκριμένα, στα ναυπηγεία του Δ. Τσακάκου, στο Κερατσίνι, κτίστηκε με κανονική τριήρης σε φυσικό μέγεθος. Το έργο χρηματοδοτήθηκε από το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό και το σκάφος ονομάστηκε «Ολυμπιάς». Η σύγχρονη αυτή τριήρης καθελκύστηκε το 1987, εντάχθηκε επίσημα στη δύναμη του στόλου, και το 1993 ταξίδεψε μέχρι τη Μεγάλη Βρετανία για να πάρει μέρος στις εορταστικές εκδηλώσεις για τα 2500 χρόνια της Αθηναϊκής Δημοκρατίας. Στη συνέχεια επέστρεψε στην Ελλάδα, επισκευάστηκε και έκτοτε εκτίθεται στο Παλαιό Φάληρο, στο Πάρκο Ναυτικής Παράδοσης στο Τροκαντερό.


Σπουδαία ιστιοφόρα της αρχαιότητας


Σε αντίθεση προς τις τριήρεις, τα εμπορικά πλοία εξακολούθησαν να χρησιμοποιούν σχεδόν αποκλειστικά το πανί, διότι οι πλοιοκτήτες αφενός χρειάζονταν όσο το δυνατόν περισσότερο χώρο για τα εμπορεύματα, κι αφετέρου δεν τους ήταν πάντα εύκολο να συντηρούν κωπηλάτες, ακόμη κι αν ήσαν άμισθοι δούλοι. Ειδική περίπτωση αποτελεί η ροδιακή ημιολία, ένα εξαιρετικά ευέλικτο σκάφος με πανιά και λίγους κωπηλάτες, που προσφερόταν τόσο για εμπορικούς όσο και για πολεμικούς σκοπούς.

Όσο κι αν φαντάζει παράξενο στους αμύητους, το μεγάλο τετράγωνο πανί, με το οποίο ήταν αρματωμένα τα πολεμικά πλοία της αρχαιότητας, εξυπηρετούσε την προώθηση του σκάφους μόνον όταν ο άνεμος φυσούσε από τη μεριά της πρύμνης, δηλαδή το πίσω μέρος, ή το πολύ πολύ από πίσω κι από πλάι, ενώ το τριγωνικό πανί αξιοποιούσε τη δύναμη του ανέμου από περισσότερες κατευθύνσεις.


Είναι σχεδόν βέβαιο ότι οι Έλληνες γνώριζαν την αξιοποίηση των πλευρικών ανέμων με την προσωρινή παραμόρφωση του μεγάλου τετράγωνου πανιού, ανάλογα με τις ανάγκες της πορείας τους και την κατεύθυνση του ανέμου. Τουλάχιστον αυτό μας δίδαξε το περίφημο σκάφος της Κυρήνειας, ενός εμπορικού σκάφους του 4ου πx αιώνα, που ανακαλύφθηκε το 1965 από τον Ανδρέα Καριόλου στον βυθό της Κυρήνειας, και μετά την πιστή ανακατασκευή του δοκιμάστηκε με επιτυχία από τον Αντώνη Βασιλειάδη και άλλους άξιους ιστιοπλόους.

Το σκάφος της Κυρήνειας χρονολογείται από την εποχή του Μεγάλου Αλεξάνδρου και την έναρξη της ελληνιστικής περιόδου, μιας εποχής που σημείωσε σημαντικότατα επιτεύγματα στην αρχαία ελληνική τεχνολογία, συμπεριλαμβανομένης και της ναυπηγικής.


Γνωρίζουμε για παράδειγμα ότι ο στόλος του Μεγάλου Αλεξάνδρου στη Μεσόγειο περιελάμβανε γύρω στα εκατόν πενήντα πολεμικά πλοία κι άλλα τόσα μεταγωγικά. Στην Ινδία όμως αναγκάστηκε να κτίσει εξαρχής έναν καινούργιο στόλο. Τα σκάφη αυτά, σύμφωνα με τη μαρτυρία του Αρριανού, μπορούσαν να διαλύονται και να ανασυναρμολογούνται για το πέρασμα των τεράστιων παραποτάμων του Ινδού ποταμού. Τα ίδια σκάφη, πολεμικά και μεταγωγικά, χρησιμοποίησε στη συνέχεια ο ναύαρχος Νέαρχος για να εξερευνήσει τις ακτές του Ινδικού ωκεανού από τις εκβολές του Ινδού ποταμού μέχρι στις εκβολές του Ευφράτη, στον Περσικό κόλπο.


Γνωρίζουμε ακόμη ότι, προς τα τέλη του 4ου πx αιώνα, ο Δημήτριος ο Πολιορκητής χρησιμοποίησε «πεντήρεις», δηλαδή σκάφη με τεράστια κουπιά, που το καθένα το χειρίζονταν πέντε άνδρες. Επάνω στα γιγάντια αυτά σκάφη, που συχνά τα συνέδεε ανά ζεύγη, μετέφερε τις πολιορκητικές του μηχανές.

Στα μέσα του 3ου πx αιώνα κτίστηκε στη Σικελία η «Συρακουσία», το μεγαλύτερο αρχαίο ελληνικό πλοίο, ικανό να μεταφέρει τέσσερις χιλιάδες επιβάτες μαζί με το πλήρωμα. Ο σχεδιασμός της «Συρακουσίας» αποδίδεται στον Αρχιμήδη, ο οποίος εργάστηκε κατά παραγγελία του τυράννου των Συρακουσών Ιέρωνα του Β’.

Κατά πάντα πιθανότητα η «Συρακουσία» ήταν μια τεράστια «πεντήρις», με πολλά κουπιά και πολλά πανιά. Αλλά η «Συρακουσία» ήταν τόσο μεγάλη, ώστε δεν χωρούσε σε κάνενα αρχαίο λιμάνι. Έκανε ένα και μοναδικό ταξίδι από τη Σικελία μέχρι την Αίγυπτο. Τη δέσανε στην Αλεξάνδρεια, κι από τότε δεν ξανακουνήθηκε.

Στα τέλη του 3ου πx αιώνα, ο Πυθέας ο Μασσαλιώτης ξεκίνησε ένα μεγάλο ταξίδι προς τον βόρειο Ατλαντικό, αναζητώντας φτηνό κασσίτερο, το μετάλλευμα που αναμιγνύεται με τον χαλκό για να παράγει μπρούντζο. Μας είναι αδύνατον να φανταστούμε το ταξίδι του Πυθέα με άλλο σκάφος, εκτός από μια καλοκτισμένη πεντηκόντορο.


Τα ιστιοφόρα του Μεσαίωνα


Στα πράγματα στην ιστιοπλοϊκή τεχνολογία αρχίζουν να αλλάζουν κατά τη ρωμαϊκή εποχή. Σε αντίθεση προς το τετράγωνο πανί, που αξιοποιεί μόνον κατά ένα μέρος την κατεύθυνση του ανέμου, το τριγωνικό πανί μπορεί να επιτρέψει την πλεύση του σκάφους μέχρι και 60ο αντίθετα προς την κατεύθυνση του ανέμου, ή και λιγότερο. Την ιστιοπλοϊκή αυτή γνώση την αξιοποίησαν στο έπακρο οι Ρωμαίοι, ειδικά από τον πρώτο μx αιώνα κι έπειτα, κι έτσι από τότε μέχρι τις μέρες μας, όλα τα σκάφη με τριγωνικά πανιά λέγονταν «λατίνια», λόγω των Λατίνων χειριστών τους. Φαίνεται πως οι Ρωμαίοι ήταν αυτοί που πρόσθεσαν και το δεύτερο κατάρτι στα μεγάλα σκάφη, αλλά αυτό είχε ήδη συμβεί «πειραματικά» με τις «πεντήρεις» της Σικελίας, παρόλο που τότε ο ρόλος του δεύτερου πανιού ήταν καθαρά βοηθητικός.


Κατά το Μεσαίωνα τα πράγματα δεν αλλάζουν εντυπωσιακά. Στο Βυζάντιο, όπως και στις εμπορικές δημοκρατίες της Γένοβας, της Βενετίας, του Αμάλφι κ. ά. συνεχίζεται η ύστερη ρωμαϊκή παράδοση με τα δύο κατάρτια και τους συνδυασμούς τριγωνικών και τετράγωνων πανιών. Συχνά τα πλοία χρησιμοποιούν και κωπηλάτες, που τείνουν πάντως προς την κατάργησή τους. Την ίδια εποχή στη βόρειο Ευρώπη κυριαρχούν οι Βίκινγκς με τα περίφημα ντρακάρ, που κινούνται με κωπηλάτες και ένα μεγάλο μάλλινο τετράγωνο πανί, ενώ στα ποτάμια και τις ακτές της κεντρικής Ευρώπης κινούνται μεγάλα βραδυκίνητα σκάφη με πλήθη από δούλους κωπηλάτες και τεράστιες υπερκατασκευές, που αγνοούν την υδροδυναμική και ακολουθούν τα πρότυπα των φεουδαλικών πύργων. Πολύ συχνά οι «εχθροί» καταλάμβαναν το κατάστρωμα του πλοίου και πολιορκούσαν για μέρες τους πλοιοκτήτες, που χρησιμοποιούσαν τα πανιά περισσότερο σαν σημαίες, με τα πλουμιστά εμβλήματα των σιδερόφρακτων ηγεμόνων.

Είναι η περίοδος όπου οι Σαρακηνοί πειρατές της βόρειας Αφρικής αναπτύσσουν στο έπακρο την αιγυπτιακή παράδοση της φελούκας με το μεγάλο τριγωνικό πανί και κατασκευάζουν πολυάριθμα μικρά, ευέλικτα και ταχύτατα πλοία, ανίκανα ωστόσο να αναμετρηθούν με τους βυζαντινούς δρόμωνες, κληρονόμους της ρωμαϊκής ναυπηγικής παράδοσης, κι εξοπλισμένους με σιφώνια που εκτόξευαν ενάντια στους αντιπάλους το υγρό πυρ.


Τα ποντοπόρα ιστιοφόρα της Αναγέννησης και του Διαφωτισμού


Μέχρι τον 14ο αιώνα το πηδάλιο των πλοίων εξακολουθούσε να αποτελείται από ένα ή δύο κουπιά, στερεωμένα στα πλάγια της πρύμνης. Οι σύγχρονοι αγγλικοί ναυτικοί όροι «starboard» και «port», που σημαίνουν αντίστοιχα «δεξιά» και «αριστερή» πλευρά του σκάφους, προέρχονται, ο πρώτος από την πλευρά όπου ήταν δεμένο το τιμόνι (steer – steerboard – starboard) και ο δεύτερος από την πλευρά όπου το σκάφος έδενε στο λιμάνι (port).


Αυτήν ακριβώς την εποχή έκανε την εμφάνισή του το πρυμνιό πηδάλιο, στερεωμένο με δερμάτινες λουρίδες στην αρχή κι έπειτα με σιδερένιους μεντεσέδες, επάνω στον «καθρέφτη» της πρύμνης. Το πρυμνιό πηδάλιο αποδίδεται σε κάποιον ανώνυμο Ολλανδό ναυπηγό, και στην αρχή το χειρίζονταν με τη βοήθεια μιας λαγουδέρας, ενώ αργότερα δέθηκε με δυο σκοινιά τα οποία κατέληξαν στην γνωστή «ρόδα». Όσο για το εσωτερικό τιμόνι, ο άξονας του οποίου διαπερνά τη γάστρα του σκάφους στην περιοχή της πρύμνης, αυτό φαίνεται πως είναι μια ευφυέστατη εφεύρεση των Κινέζων πειρατών.

Βέβαια το κουπί συνέχισε να προσφέρει τις υπηρεσίες του. Οι βενετσιάνικες γαλεάτσες του 16ου αιώνα, παρά την αξιόλογη ιστιοφορία τους, συνέχισαν να χρησιμοποιούν και πενήντα μεγάλα κουπιά.

Την ίδια περίπου εποχή οι Ολλανδοί επινόησαν την κινητή καρένα, όχι με τη μορφή που έχει σήμερα, όπου διαπερνά εγκάρσια τη γάστρα του σκάφους αλλά με τη μορφή μιας μεγάλης και βαριάς ξύλινης στρογγυλής κατασκευής, δεμένης στο πλάι της κουπαστής, στο μέσο του σκάφους, και με τη δυνατότητα να βυθίζεται ανάλογα με τις ανάγκες της πλεύσης. Πολύ συχνά τα παραδοσιακά ολλανδικά ιστιοφόρα φέρουν δύο κινητές καρένες, μια σε κάθε πλευρά του σκάφους.

Η κινητή καρένα επινοήθηκε προκειμένου να εμποδίζει τον «εκπεσμό» του σκάφους από την πορεία του, στις πλεύσεις «όρτσα», δηλαδή σχεδόν αντίθετα προς την κατεύθυνση του ανέμου. Ενώ στις πλεύσεις «πρίμα», με τον άνεμο να φυσάει από το πίσω μέρος του σκάφους, σηκώναν την καρένα έξω από τη θάλασσα, για να μην επιβραδύνει την ταχύτητα του πλοίου.

Ο 15ος αιώνας σήμανε το ξεκίνημα των μεγάλων ταξιδιών στους ωκεανούς. Η ανακάλυψη ασφαλών ναυτικών δρόμων προς την Ινδία. Η τυχαία ανακάλυψη της Αμερικής. Ο περίπλους της Αφρικής. Ο γύρος του κόσμου… Τα υπερπόντια αυτά ταξίδια κατάργησαν τα κουπιά στα μεγάλα σκάφη και έδωσαν νέα ώθηση στην εξέλιξη της ιστιοπλοΐας. Οι Ισπανοί και οι Πορτογάλοι θαλασσοπόροι, απογοητευμένοι από τις βραδυκίνητες καραβέλες με τις ανυπέρβλητες δυσκολίες χειρισμού, αναζητούσαν ένα ταχύτερο και πιο εύκολο στη διακυβέρνησή του σκάφος, ενώ οι Άραβες και οι Κινέζοι πειρατές έψαχναν για κάτι πιο ουσιαστικό από το παραδοσιακό λατίνι, ένα σκάφος που να τους επιτρέπει να πλέουν όρτσα, ενάντια στον άνεμο, και να πλησιάζουν τα μεγάλα τους ευρωπαϊκά θηράματα από την πλώρη, από την πλευρά δηλαδή που δεν υπήρχαν κανόνια.

Οι αναζητήσεις αυτές οδήγησαν το κτίσιμο νέων ιστιοφόρων, που χρησιμοποιούσαν ως αποκλειστική μέσο προώθησης τα πανιά. Τα σκάφη αυτά πρωτοεμφανίστηκαν στα μέσα του 15ου αιώνα και δεν άλλαξαν ουσιαστικά μέχρι τον 19ο αιώνα. Τα πανιά μίκρυναν και πολλαπλασιάστηκαν.


Στις πορείες με τον άνεμο στα πλάγια, οι παπαφίγκοι διατηρήσαν την αξία τους, αλλά οι φλόκοι προσέφεραν νέες ταχύτητες. Στις πορείες όρτσα, κόντρα στον άνεμο, οι μικροί φλόκοι συνέχισαν να ταξιδεύουν το σκάφος με μικρές ταχύτητες αλλά χωρίς μεγάλες εκτροπές.

Τα νέα ναυπηγικά αυτά θαύματα πραγματοποιήθηκαν αρχικά στα καρνάγια της Ισπανίας και της Πορτογαλίας. Χρειάστηκε να περάσει τουλάχιστον ένα και πλέον αιώνας για να ακολουθήσουν οι Ολλανδοί, οι Βρετανοί, οι Γάλλοι. Το αποτέλεσμα βέβαια ήταν η ανακάλυψη του Νέου Κόσμου, όπως τον είπαν, η καταλήστευση της Αμερικής, της Αφρικής, της Ασίας και της Ωκεανίας, αλλά και η γνώση όλου του κόσμου.

Εκτός από τα νέα πανιά και τα μεγάλα και πολύπλοκα κατάρτια, τα σκάφη του 16ου αιώνα άρχισαν να εξοπλίζονται με μια σειρά από πολύ σημαντικά όργανα ναυσιπλοΐας. Κοντά στον αρχαίο αστρολάβο, που τελειοποιήθηκε στο έπακρο και τελικά ξεπεράστηκε, προστέθηκαν οι μαγνητικές πυξίδες, τα δρομόμετρα και τελικά οι εξάντες, που προσέφεραν τη μέτρηση του γεωγραφικού πλάτους. Χρειάστηκε να περιμένουν άλλα εκατόν πενήντα χρόνια οι ναυτικοί, μέχρι να κατασκευαστεί ένα αξιόπιστο χρονόμετρο, ώστε να προσδιορίζεται με τη σειρά του και το γεωγραφικό μήκος.

Κατά τους επόμενους δύο αιώνες κτίστηκαν θαυμάσιοι τύποι ιστιοφόρων που έμειναν στην ιστορία ως σκούνες, φρεγάτες, κορβέτες, κ. ά. Το μήκος των σκαφών μεγάλωσε, τα κατάρτια πλήθυναν, τα πανιά πολλαπλασιάστηκαν ώστε να εκμεταλλεύονται και το παραμικρό φύσημα του ανέμου. Τα κατάρτια ή άλμπουρα μεγάλωσαν τόσο, ώστε στο εξής κατασκευάζονταν τμηματικά.

Μετά τους Ισπανούς και τους Πορτογάλους, που με απόφαση του πάπα μοιράστηκαν το Νέο Κόσμο, μπήκαν και νέοι ανταγωνιστές στο παιχνίδι. Το πάθος των Ισπανών και Πορτογάλων ναυτικών για τον τζόγο είχε ως αποτέλεσμα είχε ως αποτέλεσμα να μεταφερθεί ένα μεγάλο μέρος του αρπαγμένου από το Νέο Κόσμο χρυσού στους τοκογλύφους των Κάτω Χωρών, που με το χρήμα που συγκέντρωσαν, αγόρασαν ξυλεία από τη Σκανδιναβία και έκτισαν δικά τους ποντοπόρα, με στόχο να εκμεταλλευτούν τη Βόρειο Αμερική, τη Νότιο Αφρική, την Ινδία αλλά και την Ινδονησία. Η κίνηση των Κάτω Χωρών προκάλεσε το φθόνο της Μεγάλης Βρετανίας και της Γαλλίας.

Έτσι ο εμπορικός ανταγωνισμός επέβαλε την ανάγκη να ναυπηγηθούν ακόμη πιο μεγάλα και γρήγορα ιστιοφόρα. Η ακόρεστη δίψα των ευρωπαϊκών αγορών για εξωτικά προϊόντα κάλυπτε εύκολα το κόστος των νέων αυτών ιστιοφόρων, μεταξύ των οποίων κυριαρχούσαν ο τύπος της τρικάταρτης φρεγάτας και της επίσης τρικάταρτης κορβέτας, ενώ εξίσου αξιόλογες ήταν οι δικάταρτες σκούνες και μπρατσέρες και φυσικά το τρικάταρτο μπάρκο.


Σε όλο αυτό το διάστημα οι υπόδουλοι στους Οθωμανούς ή και στους Ενετούς Έλληνες, συμμετείχαν συχνά στους εμπορικούς και πολεμικούς στόλους των ξένων. Ξέρουμε ότι επτά Έλληνες ναυτικοί ήσαν μέλη του πληρώματος του Μαγγελάνου. Γνωρίζουμε την περίπτωση του Κωνσταντίνου Γεράκη, που από Κεφαλονίτης ναυτικός κατέληξε πρωθυπουργός του Σιάμ.

Ξέρουμε ότι τόσο στο Μεσολόγγι όσο και στο Γαλαξίδι λειτουργούσαν θαυμάσια ναυπηγεία, όπου κατασκευάζονταν κάθε λογής ιστιοφόρα πλοία. Γνωρίζουμε ότι ακόμη και μικρά νησιά, όπως η Ύδρα, οι Σπέτσες, η Κάσος, η Σύμη, το Καστελόριζο, κατάφεραν να αποκτήσουν μεγάλους εμπορικούς στόλους, με πλοία εξοπλισμένα με κανόνια, για τον φόβο των πειρατών.

Κι ούτε λόγος να γίνεται για τους εντυπωσιακούς στόλους της Κεφαλονιάς, της Χίου, της Σύρου, της Σάμου.

Ξέρουμε τέλος ότι στις παραμονές της Ελληνική Επανάστασης το ελληνικό ναυτικό περιελάμβανε όλους σχεδόν τους τύπους ιστιοφόρων της εποχής εκείνης όπως νάβες, μπρίκια, γολέτες, σαχτούρες, μπελούτες, γαβάρες κ.ά. Λέγεται μάλιστα ότι οι Έλληνες ναυπηγοί, κατά παραγγελία των καραβοκύρηδων, κατασκεύαζαν πλοία με πανύψηλα ιστία, για να εξασφαλίζουν μεγαλύτερες ταχύτητες, πλοία που κινδύνευαν κάθε στιγμή να ανατραπούν και συνέχιζαν να ταξιδεύουν αποκλειστικά και μόνον χάρη στην επιδέξια χρήση του πηδάλιου.